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Geschichte des Eiderkanals

Der Schleswig-Holsteinische Kanal oder Eiderkanal wurde zwischen 1777 und 1784 erbaut. Er verband die Kieler Förde mit der unteren Eider bei Rendsburg. Sein Nachfolger war der Nord-Ostsee-Kanal, der 1895 eröffnet wurde.

Er war der erste Kanal der Welt, den auch seegehende Schiffe befahren konnten.

Der Schleswig- Holsteinische Kanal in Zahlen:

  • Länge: 43 km, davon 34 km Grabungsstrecke
  • Spiegelbreite: 28,7 m
  • Sohlenbreite: 18 m
  • Tiefe: 3,45 m.

Vorläufer:

Die jütische Halbinsel war seit jeher ein zeitraubendes Hindernis für den Verkehr von der Ostsee zur Nordsee. So versuchte man schon früh, Auswege zu finden. Zunächst über Land:

8. bis 9. Jhd.: Landverbindung Haithabu-Hollingstedt

Erste Kanäle in Schleswig-Holstein entstanden:

  • 1398: Stecknitz-Kanal (Lübeck-Lauenburg)
  • 1529: Alster-Beste-Kanal (Lübeck-Hamburg)

Kanalpläne für die direkte Verbindung der Nordsee mit der Ostsee hegten:

  • 1571: Herzog Adolf von Gottorf: Kiel-Eider-Nordsee
  • 17. Jhd. : König Christian IV und Herzog Friedrich III im Zuge des Merkantilismus nach dem Vorbild Frankreichs.

    Aufgrund der wirtschaftlichen und politischen Verhältnisse jener Zeiten blieb es bei den Plänen. Sie wurden erst in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts wieder aufgenommen, als das Königreich Dänemark sich politisch stabilisiert hatte und wirtschaftlich eine Blütezeit erlebte.

Baugeschichte Eiderkanal:

1774: Einsetzung einer Kanalkommission.
Sie prüfte mehrerer Trassen mit dem Ziel, die Unterelbe und Kiel zu verbinden. Aus wirtschaftlichen und finanziellen Gründen fiel der Entscheid für die Trasse „Levensau-Eider-Line” von Holtenau über Flemhuder See nach Rendsburg, dann Verlauf Obereider bis Tönning als „Schleswig-Holsteinischer Kanal”

1777: Baubeginn - 1784: Inbetriebnahme

Die Bauarbeiten gestalteten sich schwierig, da in weiten Abschnitten in feuchten Niederungen gegraben werden mußte.
Die bis zu über 2.500 Arbeiter stammten überwiegend aus der Kremper- und Wilstermarsch, Lübeck und dem Königreich Hannover. Die Arbeiten wurden zunächst Privatunternehmern übertragen, die - teils unverschuldet - ihren Verpflichtungen nicht nachkamen, so daß 1782 die Regierung den Bau in eigene Regie nahm.

Besondere technische Entwicklungen:

  • Nivellierungsapparat von Generalmajor von Wegener, mit dem eine Strecke von 35 km auf 1 Zoll genau nivelliert werden konnte.
  • Messapparat zur wasseranziehenden Kraft von Mauerziegeln (Plintho-Hydrometer) zur Prüfung der Frostsicherheit von Mauerziegeln durch C.A.H. von Christensen 1827.
  • Schutzbauten für Schleusen-Reparaturen im Winter 1840.

Die Schleusen

Die Schleusen waren die besten ihrer Zeit und gelten als die bedeutendsten Ingenieursleistung des Kanals. Die Bauausführung erfolgte nach holländischem Vorbild durch die Zimmerleute Johann und Hartwig Holler aus Wilster.

Der Kanal besaß sechs Schleusen:
Holtenau, Knoop und Rathmannsdorf hoben den Wasserlauf;
Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg senkten ihn auf das Niveau derUntereider. Dabei wurden die Schiffe jeweils um etwa 2,5 m gehoben oder abgesenkt.

Mit Ausnahme der Rendsburger Schleuse, die nur eine Schiffsschleuse aufwies, besaßen die Schleusen zwei Kammern, eine Schiffsschleuse und eine Freischleuse.

Jede Schiffsschleuse hatte eine Abmessung von 35 x 7,8 Metern und konnte Schiffe bis zu 160 t Ladegewicht aufnehmen.
Die Freischleuse besaß ein Breite von 4,9m und diente der Regulierung des Wasserstandes im Kanal.

Die Schiffe auf dem alten Eiderkanal:

Die gängigsten Schiffstypen kamen aus den Niederlanden, denn die Niederländer stellten das Gros der Nutzer. Schleswig- Holsteinische Werften am Kanal modifizierten deren Schiffstypen. Besonders Nübbel bei Rendsburg erreichte als Schiffbauplatz Bedeutung mit bis zu fünf Werften.

Die Dampfschiffahrt erlangte nur geringe Bedeutung. Ab 1885 verkehrte ein maßgeschneiderter Dampfer „Kanal“ im Stückgutverkehr nach Hamburg.

An beiden Ufern des Kanals waren Treidelpfade angelegt. Pferdestationen gab es in Holtenau, Landwehr, Kluvensiek und Rendsburg.

Kleine Schiffe wurden von ihren Besatzungen getreidelt, Schiffe über 10 Commerzienlasten (ca. 25 Tonnen) mußten mindestens ein Gespann nehmen. Je nach Größe des Schiffes wuchs die Zahl der Pferde auf vier bis sechs pro Gespann.

Die Fahrt von Holtenau nach Tönning dauerte 3 bis 4 Tage. Dampfschiffe benötigten später 15 Stunden.

Schiffe mit mehr als 25 Commerzienlasten waren lotsenpflichtig, kleinere Schiffe durften ohne Lotsen segeln, mußten aber das halbe Lotsengeld zahlen.

Gezahlt wurde nach Tiefgang, nicht nach Länge der Reise. Der Lotse war nicht nur für die Navigation, sondern auch für die Einhaltung der Zollvorschriften verantwortlich.

Transport:

Nach Westen: Landwirtschaftliche Produkte dominierten, wie Getreide, Saaten, Rübenöl, Kartoffeln. Baustoffe, wie Holz, Dach- und Ziegelsteine. Aus Rußland kamen Leinen, Holz, Flachs, aus Schweden Eisen, Stahl, Teer und getrocknete Fische.

Nach Osten: Waren aus Übersee, wie Zucker, Rum, Branntwein, Kaffee, Tabak, Reis, Rosinen, Tee und Essig. Oder Salpeter, Zink, Hanf und Pech. Gebühren fielen als Zoll an: Inländische Waren waren vom Kanalzoll befreit. Für alle anderen Waren betrug der Satz durchschnittlich 1, 5% vom Warenwert. Darüber hinaus waren Lotsgelder fällig.

Bis 1830 liefen über 94.000 Schiffe durch den Kanal. Von 1820 bis 1840 über 2.600 und 1872 sogar über 5.000. Insgesamt haben fast 300.000 Schiffe in 101 Jahren den Kanal genutzt.

Für moderne Dampffrachter wurde er jedoch zu klein. Damit nahm die Fracht ab, und der Kanal verlor seine Bedeutung. Ihn ersetzte 1895 der Nord-Ostsee-Kanal.


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